在快速都会化历程中，随着私人车的一直增添，慢行交通在住民出行中泛起下降趋势，交通梗塞等问题愈加严重，因此可一连交通和绿色交通的理念被提出并逐渐获得认可。在都会交通模式的选择历程中，慢行交通与公共交通出行相团结，将有利于可一连交通生长。共享单车的泛起，极洪流平地利便了住民出行，重新叫醒了住民对骑行的热情，这对低碳理念下的绿色出行生长将起到增进作用。
一、小序
共享单车是在“互联网+”和共享经济看法的配景下衍生生长的。2014年，几个北大在校硕士研究生为解决人们“最后一公里”的出行问题配合建设了ofo，首创了全球无桩公共自行车租赁模式。阻止2016年11月，已经有包括ofo、摩拜单车、小蓝单车、优拜单车等多家共享单车泛起。共享单车的泛起极洪流平的增进了都会慢行交通的生长。
二、相关看法
2.1 低碳交通
低碳交通是指在交通出行的各个环节，使用低碳能源和节能型运输工具，推广低耗能的社会交通，如自行车、步行等形式，最大限度地镌汰碳排放总量，实现最小能源消耗和最低温室气体排放所接纳的交通形式。这是都会可一连交通生长的大偏向。现在都会中主要的低碳交通方法有公交、地铁等，但慢行交通以其轻盈、无邪、环保等特点，逐渐成为都会短途出行中不可缺氨赡主要一环。
2.2 慢行交通
慢行交通是由自行车交通、人行交通和周边交通情形所组成的。随着我国社会与经济的快速生长，都会妄想建设往往越发注重快速交通生长，从而忽视了慢行交通在交通系统中的主要作用，泛起出“以车为本”的妄想建设倾向。
2.3 共享单车
共享单车是指企业与政府合作，在人流麋集区提供无桩自行车共享服务，凭证用时几多收取一定用度，用户可以在划定的区域内租用送还自行车。
三、都会慢行交通系统妄想结构
3.1 慢行通道系统结构
都会土地使用情形各异，差别区域由于其用地性子、开发强度等方面的差别，导致慢行交通的吸引力有较大差别。因此，关于慢行交通的系统结构，应凭证差别类型区域的需求，作为其区域内部设施设置的条件，以提孤高行交通的运行效率。如在公园、绿地或公共交通枢纽、大型公交站点周围增添慢行设施安排，该地区人流量较大，对慢行交通的使用频率较高，从而对种种慢行设施的需求量也较大；相反，在工业、农业群集区，周边人流量较少，对慢行交通的使用频率较低。因此，差别化结构步行通道和自行车通道系统，是慢行交通总体结构的主要内容之一。
都会典范步行和自行车交通空间分区 泉源：都会慢行交通人性化设计
将都会交通分为三类区域，包括步行1类区/自行车1类区、步行2类区/自行车2类区及步行3类区/自行车3类区。步行1类区/自行车1类区主要包括都会中心区、主要的公共修建周边、主要交通枢纽、都会焦点功效区（如焦点商业区、政务区）以及市民运动群集区。步行2类区/自行车2类区主要包括都会副中心、中等规模公共修建周边（如中小型医院、学校、剧场等）以及都会一样平常功效区（如一样平常性商业区、政务区、大型栖身小区）。步行3类区/自行车3类区是指除上述两类区域外的其他地区。
3.2 慢行网络分级
人们关于差别慢行交通分区的使用频率差别。在统一个慢行分区内，运动也不平均，这就造成了有些蹊径人流麋集而有些蹊径鲜有人经由的情形。好比商业街、旅游区交通情形较为重大，而一样平常的交通主干道则主要以无邪车交通为主，人们关于慢行交通的需求较少。别的，现有的快速路、主干路、次干路、支路的划分原则是以无邪车交通为主要参考指标，关于慢行交通的思量较少，在很洪流平上忽略了慢行交通使用者的权益。因此，从慢行交通的角度出发，应依据周边修建的性子举行慢行交通的网络分级，从而对差别级别的慢行通道举行慢行设施的配备。
步行网络可以分为3级。1级步行蹊径为步行专用蹊径，严酷榨取无邪车的通行；2级步行蹊径为主干步行蹊径，主要为步行流量较大的蹊径；3级步行蹊径为服务型步行蹊径，知足人们一样平常的步行需求。
自行车网络可以分为4级。1级自行车蹊径为自行车专用蹊径，严酷榨取无邪车通行；2级自行车蹊径为组团间主干自行车蹊径，以联系都会组团的自行车路组成；3、4级自行车蹊径为自行车单位间的自行车道，包括都会主干路、次干路和支路。
3.3 步行通道设计
3.3.1宽度
差别级别的步行道通行区应接纳差别的宽度标准建设，最小宽度（即有用宽度）应先于修建前区和街道家具区，并使行人的运动一连、无障碍。
资料泉源：中国都会妄想设计研究院交通所步行与自行车现状研究
3.3.2 铺装
步行蹊径面铺装是住民一样平常生涯中可以直接接触到的，铺装效果受质料选择、色彩泛起和质感、图案标准和样式等方面的限制，其优劣直接影响步行交通空间的质量。因此，在知足行人清静通行的基本要求下，应选择与情形统一，具有地区特色的路面铺装，尽可能追求美感，为都会情形增添色彩。
大连人行道砖铺 泉源：BBS.园林景观
3.3.3 沿街界面
从使用功效角度出发，岂论通勤、购物或旅游旅行，步行者在人行道的行走速率都不会过快，因此他们更多地关注周边，关于修建物底层、路面和街道设施的感受更直观、更强烈、更详细。因此，沿街界面的设计应以步行者的情绪和意识反应为主要思量因素。在都会商业街或生涯性蹊径，修建临街底层宜作为公共区域，不应设大面积实墙，从而包管临街修建底层的公共属性，形成一连、通达的步行空间；人行道与沿街修建收支口之间不应设置无邪车动态或静态交通，从而包管行人的清静。
3.4 自行车通道设计
3.4.1 宽度
自行车道宽度是自行车通行的基本包管，一条自行车道的宽度应为一个成年人的横向宽度（0.6m）加上自行车运行时两侧摆动值各0.2m，故一条自行车道的宽度应为1.0m。若有路缘石，其一侧的0.25m路缘带骑行者难以使用，因此需在车道总宽度中加上0.5m，即一条车道应为1.5m，两条车道为2.5m。若取最小宽度1.5m时，骑行人会感应压制、羁绊从而降低车行速率；而选择太宽则容易被无邪车占道行驶。因此，针对差别的自行车道品级，应给出差别的宽度建议。
泉源：中国都会妄想设计研究院交通所步行与自行车现状研究
3.4.2 铺装
自行车道关于铺装平整度的要求与步行道相同，但关于图案样式与质感转变的要求稍低。在自行车道的主要决议点，包括起止点、转折点和机非潜在冲突路口或路段等，可变换颜色，接纳彩色铺装的形式，从而提醒使用者注重前方路况或行驶清静。别的，接纳差别颜色的彩色自行车蹊径面铺装可将无邪车道与非无邪车道清晰地举行脱离，既镌汰不须要的隔离设施、节约蹊径空间，又比古板划线脱离越发清晰清朗，建设用度更低。
3.4.3 隔离方法
在自行车道类型较量中发明，人们更偏向于使用单独设置的都会自行车道。单独设置的自行车道由于清静系数更高，在都会设计中被普遍应用，其中包括自力自行车专用道、彩色自行车道、划线脱离的自行车道和自行车分流路四种，人们关于这四种的友好水平依次降低。自行车道宜设置与无邪车处在差别平面，从而包管慢行者的清静。在自行车道入口处，为阻止无邪车进入占道，可设置隔离桩、隔离柱。
四、总结
随着经济快速生长，无邪车的一直增添致使交通拥堵、空气污染等问题逐渐突出。在政府鼎力大举生长公共交通，提倡绿色出行的情形下，全社会又最先关注自行车出行，共享单车的泛起预示着都会慢行交通正在逐渐成为出行主流，因此，这种趋势所带来的问题需要团结领土空间妄想与都会交通妄想配合解决。
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